Andreas Enger: – Våre kunder er noen av de mest karbonbevisste

Vi møter Andreas Enger på bilskipet «St. Petersburg» i havnen i Dubai. På kaia ved skutesiden står rad på rad med nye biler som er losset. Lasterampen bak skal snart heises opp. Skipet klargjøres for seiling tidlig neste morgen til Abu Dhabi.

Over kveldsmat om bord blir Andreas oppdatert av kapteinen. De to en nyter rolig kveldsstund mellom slagene med å dele historier fra operasjonen. Letingen etter en vaskebjørn, som forvillet seg inn i lasterommet for noen år tilbake, er en av dem.

Stemningen er optimistisk. Markedet er historisk godt.12 nye bilskip, som kan seile karbonfritt, er underveis. Det første, «Höegh Aurora» ble overlevert og gikk inn i operasjon i august 2024. I september i fjor deltok statsminister Jonas Gahr Støre på dåpen til skip nummer to, «Höegh Borealis».

Da Enger kom inn i rederiet, først som finansdirektør i 2019, var virkeligheten en annen.

Tøffe kostnadskutt

–Vi tapte penger og hadde dårlig likviditet i et marked med overkapasitet. Noe måtte gjøres på kostnadssiden. Det var veien min inn i rederiet, sier Enger.  

Yrkeskarrieren til Enger inneholder mye restrukturering og problemløsing både som rådgiver og leder av virksomheter. Han har stått ved roret for selskaper som Posten Norge og Norske Skog i markeder preget av omstilling og omveltninger.

I 2019 trådte han for første gang inn i et familieeid selskap.

– Thor Jørgen Guttormsen var konsernsjef med 40 år bak seg i rederiet. Jeg var avhengig av dømmekraften hans og resten av ledelsen. Jeg spilte en liten rolle i lagarbeidet innledningsvis, sier han om året som finansdirektør i Höegh Autoliners.

Fra høsten 2019 til januar/februar 2020 ble den landbaserte bemanningen i rederiet  redusert med en tredjedel. Hovedkontoret krympet fra 120 til ned mot 65 mennesker. Skip de hadde på kortere timechartere ble levert tilbake.

–Vi sa nei til de minst lønnsomme kontraktene. Vi avviklet ganske store kundeforhold fordi ratene var så lave at de egentlig ikke forsvarte kostnadene ved å ha skipene. Vi krympet flåten og organisasjonen. Det var en av de mest gjennomgripende og tøffeste kostnadsreduksjonsprogrammene jeg har vært med på. Mange flinke folk gikk ut av organisasjonen. Det er en eller annen linje der, hvis du krysser den risikerer du å ødelegge plattformen til selskapet, sier Enger om balansegangen de følte på.

Til sammen tok de ut 500 millioner kroner i kostnader fra bemanning og skip.

Ekstrem test

I 2020 overtok Enger som administrerende direktør. Midt i pandemien.

– Likviditetsproblemene i forkant av pandemien viste seg å være en «blessing in disguise». Restruktureringen, som lå bak oss da pandemien slo til, gjorde det mulig å holde stand finansielt under nedstengningen, sier Enger.

Den nye organisasjonen ble testet under ekstreme forhold.

– Vi opplevde at forenklingen av hele organisasjonen, og fjerningen av noen ledelsesnivåer, brakte oss tettere på operasjonen. Vi måtte gjøre ting enklere. Det har egentlig gjort organisasjonen bedre, sier Enger.

Flere eldre bilskip i verdensflåten kom ikke i drift igjen etter pandemien. I det markedet for bilfrakt kom tilbake var Höegh Autoliners i posisjon.

– Under restruktureringen fikk kunder i avtaler med marginal lønnsomhet tilbudet om å fortsette i kontrakter med oppjusterte rater, eller å kjøpe frakt fra oss til spotrater fra gang til gang. De valgte det siste. Vi fikk svært gode spotrater, og etter hvert langsiktige kontrakter med sunne marginer, sier Enger.

Et kult konsept

For rundt 15 år siden begynte rederiet å se på utslippene fra skipene. Siden 2008 er utslippene redusert med 40 prosent på flåten deres. Før byggestarten av Aurora-klassen, hadde rederiet en flåte bestående av 34 skip med en gjennomsnittsalder på 16 år.  

– Vi så at hvis vi ikke kom i gang med en flåtefornyelse ganske snart hadde vi ingen fremtid som rederi. Samtidig merket vi at hele dekarboniseringsløpet hos kundene våre begynte å ta mer fokus, sier Andreas.

Alternativet til å bestille nye skip var å selge de gamle bilskipene til svært gode priser. Det ville vært slutten på rederiet og punktum for planer om å feire 100-års jubileum i 2027.

– Lederen for operasjonene våre, Sebjørn Dahl, kom til meg og lurte på om vi ikke skulle leie inn det finske designbyrået vi pleier å bruke til å lage et konseptstudie for en ny generasjon bilskip. Vi synes resultatet de presenterte ble ganske kult, sier Enger.

Det var ikke penger til å bygge skipene.

Børsnoteringen

– Vi hadde ingen realistisk finansiering. Vi startet øvelsen med et rent teoretisk prosjekt. Hva ville vi bygget hvis vi skulle bygge nå? Så brukte vi ideen som story for børsnoteringen vår. Vi lanserte Aurora-prosjektet med brask og brann i mars/april 2021. Brukte masse penger på kommunikasjon og videopresentasjoner, sier Andreas.

Det tok 10 måneder fra de lanserte nybyggingsprosjektet til den første verftskontrakten kunne signeres. Børsnoteringen i november 2021 ga kapital til de fire første skipene. Gode fraktrater og fulle ordrebøker ga ytterligere fundament til å øke bestillingen til 12 nybygg.

Spenningen knytter seg til om befraktere vil velge karbonfri frakt, og om myndigheter vil legge til rette for det.

– Pinlig hvis det ikke følges opp

Dual-fuel konseptet til Aurora-skipene gjør det mulig å frakte biler i globale ruter uten utslipp av CO2. Det ble sett på som en utopi for få år siden at ammoniakk skulle være drivstoff på lange seilinger.

– Våre kunder i bilindustrien er noen av de mest karbonbevisste. Bilprodusenter er blant de største kjøperne i verden av grønt stål og aluminium. Ro-ro skipene er det neste store utslippet på listen deres, sier Enger om hvorfor rederiet ser fordelen av å være først ute med karbonfri frakt.

Tett samarbeid med gjødselprodusenten Yara, og motorleverandøren MAN med flere, ligger i fundamentet til innovasjonsarbeidet. 

– Hvis vi hadde prøvd å redusere prosjektet til noe vi kunne ha kontroll over selv så hadde vi ikke lykkes. Du må på en måte orkestrere en prosess, men du få med deg eksterne du kan stole på, sier Andreas.

Kundene får velge om de vil frakte med ammoniakk eller LNG.

– Valget vil innledningsvis være avhengig av incentiver fra regulatorer og myndigheter. Det blir pinlig for disse om ammoniakktanken på de nye bilskipene våre ikke blir brukt.

Enger er ikke bekymret om så skulle skje.

– De nye bilskipene vil være kommersielt attraktive uansett hvilket drivstoff kundene våre velger, sier Andreas.

Skeptikerne til ammoniakk fekter han til side. Han peker på at ammoniakk har vært fraktet på de syv hav i et århundre.

– Vi mener at ammoniakk vil skalere bedre enn metanol. Den langsiktige kostnaden ved å produsere ammoniakk er lavere enn ved å produsere grønn metanol. Ammoniakk tilsettes nitrogen, som du bokstavelig talt tar ut av lufta gratis, mens metanol tilsettes grønn CO2 som må lages, sier Enger.

Som flere ledere av rederier i det grønne skiftet kan han høre ut som en kjemiker i disse dager, men av utdannelse er han verken kjemiker eller sjømann.

Fra kybernetikk til shipping

– Jeg studerte kybernetikk ved NTH i Trondheim. Det er det som er AI (Artificial Intelligence) i dag. Mye av det feltet er læren om hvordan ting henger sammen digitalt. Teknisk kybernetikk er å forstå, kunne lese og styre dynamiske systemer, sier Enger.

Han har aldri jobbet som ingeniør som utdannelsen la løpet for.

Etter å ha tatt en MBA i Frankrike, og jobbet et år ved Forsvarets Forskningsinstitutt, begynte han i McKinsey.

– I McKinsey har de ekstremt fokus på problemløsing og topplederrådgivning, sier Enger, som også har jobbet i Deloitte.

– De jobber mer med å legge til rette den daglige driften for veldrevne selskaper internt, sier Enger.

Fire år i Midtøsten på jobb for selskaper i energisektoren la fundament for et internasjonalt arbeidsliv. Brorparten av 30-40 oppdrag som konsulent har involvert utfordringer på tvers av landegrenser. Det samme gjelder oppdragene hvor han har ledet virksomhetene selv.

– Jeg har vært innom organisasjoner hvor jeg ikke er internasjonalt eksponert. Da får jeg litt mareritt altså. Hvis du ikke har noen som helst sensorer i det i globale systemet, og fortsatt leser Economist, så føler du at du er på utsiden av verden. Geopolitikk er ekstremt viktig for det vi driver med i Höegh Autoliners, sier Andreas.

Yrkeskarrieren hans har blitt til underveis uten noen bestemt plan. Svaret på spørsmålet om hvordan erfaring fra tidligere oppdrag spiller inn i rollen han har nå, tegner likevel en slags rød tråd.

– Jeg tror erfaringen fra tidligere oppdrag er ekstremt viktig uten at jeg klarer å sette fingeren på det. Systemteorien fra kybernetikk-studiet er også med på et vis i det jeg gjøre i dag.

– For å kunne lese situasjonen riktig er det viktig å ha sett mange forskjellige varianter av den situasjonen. Hvis du bare har sett én så tror du at du kan gjøre det samme på nytt. Alle prosjekter er forskjellige samtidig som det er noen likhetstrekk, sier Andreas.

Han beundrer det operasjonelle teamet i Höegh Autoliners.

– Uten dem hadde ikke den fantastiske reisen vi har hatt de siste fire årene vært mulig. En enormt supportiv organisasjon sitter veldig tett på det operasjonelle. Dette er den minst stressende jobben jeg har hatt noen gang. Jeg kan bruke all min tid på å finne områder vi kan gjøre mer eller gjøre ting litt annerledes. Jeg forbereder meg på å bruke mer tid på den regulatoriske biten.

Havnemyndighetene i Dubai gir beskjed om at det er på tide komme seg ut av portene for de som bare er på skipsbesøk. Enger takker mannskapet for besøket og kveldsmat.

Flere reiser står i kalenderen. Den nye generasjonen av bilskip bygges i Kina hvor de også har kunder. Å være på farten er ikke et minus i hans verden.

– Jeg er i en livsfase hvor det passer. Jeg treffer masse mennesker som gir meg energi. Mitt viktigste triks når jeg reiser er å sove enormt mye. Hvis jeg sover godt og mye går det fint å jobbe på tvers av tidssoner.