Nytt forslag om norske lønnsvilkår går for langt – lovkravet bør settes på vent

Norges Rederiforbund viser til høringsbrev av 8. oktober 2026 om oppdragsgivers plikt til å sørge for lønnsvilkår på skip i tråd med landsomfattende tariffavtaler. Det reviderte forslaget avviker i betydelig grad fra det opprinnelige forskriftsutkastet som ble sendt på høring 28. november 2025.

Det er positivt at det reviderte forslaget retter opp i at det opprinnelige utkastet definerte lønnsvilkår videre enn lovhjemlene åpner for. Lønn er nå avgrenset til lønn og faste tillegg i tråd med proposisjonen, og det er også presisert at arbeidstakerne ikke skal underlegges tariffavtalens arbeidstidsordning. Det er imidlertid fremdeles behov for en metode for sammenligning av lønnsvilkår som er rettslig bindende, forståelig og anvendelig på tvers av tariffsystemer, skatteordninger og valutaer før forskriften kan tre i kraft.

Det nye forslaget inneholder tre inngripende endringer. Disse er i liten grad begrunnet, og går etter vår vurdering lenger enn høringsinnspillene ga grunn til. Høringsnotatet side 4 viser til at flere høringsinstanser pekte på at forlengelser av eksisterende avtaler og bestillinger under langvarige rammeavtaler kan gi leverandører i lang tid uten norske lønnsvilkår. Vi kan likevel ikke se at noen ba om at bruk av en avtalt opsjon skal regnes som en ny avtale, at tariffavtaler inngått direkte mellom norske arbeidsgivere og norske fagforeninger skal settes til side, eller at lønnskravet skal ha virkning for arbeid i utenlandske havner eller på åpent hav. På de to første punktene går departementet bort fra forståelser som ble avklart i februar og som næringen har forholdt seg til siden.

Dette er materielle utvidelser av reguleringen, ikke presiseringer som følger opp den første høringsrunden. Endringene reiser spørsmål om lovhjemmel og forholdsmessighet. Reguleringen griper inn i flaggstatens myndighet og kan føre til at norske skip blir møtt med tilsvarende nasjonale særkrav i utlandet.

Det reviderte forslaget forsterker flere av de spørsmålene som allerede er reist om forholdet til EØS-avtalen. Virksomhetene skal etterleve og kontrollere et lønnskrav uten at det foreligger en bindende metode for å avgjøre om utenlandske lønnsvilkår oppfyller kravet. Forslaget utvider plikten til arbeid utenfor norsk sokkel og norske farvann, uten at departementet har lagt frem en ny vurdering av behovet, konsekvensene eller hvordan kravet skal håndheves i praksis. Ordningen bygger også på norske tariffavtaler som utenlandske rederier ikke nødvendigvis er bundet av eller har samme tilgang til som norske aktører. Dette gjør tiltaket mer inngripende, vanskeligere å etterleve og kontrollere, og mer byrdefullt for utenlandske aktører. Det skjer uten at departementet har dokumentert at de nye elementene er nødvendige for å nå formålet med loven. Etter vårt syn svekker dette ytterligere grunnlaget for å anse tiltaket som en lovlig restriksjon etter EØS-avtalen.

Prosessen med innføring av krav til norske lønnsvilkår for offshoreskip har påført næringen betydelig usikkerhet siden det første forslaget til en lov om norske lønns- og arbeidsvilkår ble sendt på høring i 2022. I det nye høringsforslaget fra 2024 foreslo departementet bare forskriftshjemler i sektorlovene, lønnskravet og avgrensningene skulle komme senere i forskrift. I lovproposisjonen ble selve kravet tatt inn i loven, men under forutsetning av at nødvendige detaljer skulle fastsettes i forskrift før lovens ikrafttredelse. I det nye høringsnotatet viser departementet til at plikten gjaldt fra 1. januar 2026, uavhengig av når forskriften blir fastsatt, og at forskriften bare regulerer hvordan plikten skal oppfylles. Vi mener denne fremstillingen er lite dekkende.

Lovkravet har nå snart vært i kraft i ett år uten at sentrale spørsmål er løst, som eksempelvis hvordan man sammenligner brutto- og nettolønn. Det nye forslaget går bort fra viktige avklaringer som departementet ga næringen i februar og som man deretter har innrettet seg etter. Forskriften utvider pliktens innhold og rekkevidde, og går langt ut over praktiske detaljer. Prosessen har flyttet den rettslige og økonomiske risikoen ved departementets uavklarte regelverk over på virksomhetene og svekket den forutsigbarheten de må kunne kreve når nye og inngripende plikter innføres. Uklarheten rammer en plikt som er straffbar. Oppdragsgiver kan straffes for brudd etter petroleumsloven § 10-17, også ved uaktsomhet, og da må kravene være så klare at oppdragsgiver kan vite hva som skal til for å oppfylle dem, jf. Grunnloven § 96. Slik kravene er foreslått, egner de seg ikke til straffeforfølgning.

Endringene krever en ny vurdering av lovhjemmel, overgangsvirkninger, forutberegnelighet og forholdsmessighet. Det er fortsatt uavklart om lovkravet er forenlig med Norges forpliktelser etter EØS-avtalen. Vi viser her til at EFTAs overvåkingsorgan (ESA) har saken til behandling. Det reviderte forskriftsforslaget gjør ikke lovlighetsvurderingen enklere når kravet nå gis et videre geografisk og kontraktsmessig virkeområde enn det som tidligere er lagt til grunn. Endringene skjer uten at departementet har lagt frem en oppdatert og samlet vurdering av formålet med tiltaket, behovet for reguleringen eller om mindre inngripende tiltak kan nå det samme målet.

Mål og begrunnelse for tiltaket er i stadig endring, og det gjør det vanskeligere å etterprøve forholdsmessigheten. Dersom formålet er å hindre sosial dumping, må departementet dokumentere at sjøfolk som arbeider under gyldige nasjonale og internasjonale tariffavtaler mangler et forsvarlig vern. Er formålet å beskytte det norske arbeidsmarkedet, må departementet definere dette markedet og forklare hvorfor arbeid som utføres utenfor norsk område av sjøfolk uten tilknytning til Norge faller innenfor. Skal formålet være å styrke arbeidstakerrettighetene til sjøs generelt, må departementet forklare hvorfor Norge skal overta en reguleringsoppgave som etter havrettens system og de internasjonale maritime regelverkene i utgangspunktet ligger til flaggstaten. Forslaget mangler fortsatt et formål som er presist nok til å begrunne et så omfattende inngrep.

Vi har gjennom hele prosessen vist til at nasjonal regulering av lønn passer dårlig i internasjonal skipsfart. Sjøfolkene er allerede dekket av lovlige og anerkjente tariffavtaler som er tilpasset næringens internasjonale karakter. Forslaget om nasjonal regulering har ikke det samme utgangspunktet. Departementet og Stortinget synes å ha bygget på en forutsetning om at det finnes en utbredt internasjonal praksis med denne typen nasjonale krav på utenlandske skip, gjennom ulike henvisninger til rapporten Cabotage Laws of the World som er utarbeidet av Seafarers Rights International (SRI) på oppdrag for det Internasjonale Transportarbeiderforbundet (ITF). Førsteutgaven av denne rapporten er vist til i departementets høringsnotat 30. mai 2022 som kilde til nyere statspraksis hvoretter «91 av FNs medlemsstater begrenser utenlandskregistrerte skips adgang til kabotasjemarkedet.» Tallene er vist til under Stortingets behandling av lovforslaget1.

I en oppdatert utgave fra i fjor er regulering av lønn behandlet i kap. 7. Her fremgår det at Egypt, Kina og Japan til en viss grad har innført nasjonale krav om lønn ifm. kabotasje, deretter nevnes Norge og UK som stater hvor det nylig er innført nasjonale lønnskrav. Rapporten teller ikke Norge og UK som stater med kabotasje, da dette handler om markedsadgang. Den klargjørende 2. utgaven dokumenterer med andre ord ingen utbredt statspraksis for å stille lønnsvilkår for utenlandske skip. Etter vårt syn har funnene i denne rapporten direkte betydning for lovlighetsvurderingen av den norske lovgivningen etter EØS-avtalen. 2. utgaven av SRI-rapporten er ikke tilgengelig i fulltekst på internett og vi har derfor vedlagt kopi av de aktuelle sidene.

Et tiltak som begrenser den frie bevegeligheten må forfølge et klart og legitimt formål, være egnet til å nå formålet og ikke gå lenger enn nødvendig. Det er vanskelig å gjøre en reell vurdering av forholdsmessigheten når både formålet og den geografiske rekkevidden er blitt flyttet underveis. Departementet må derfor vurdere det utvidede forslaget på nytt opp mot EØS-avtalen, og ikke bygge på vurderinger som gjaldt et snevrere tiltak.

Dette gjelder særlig departementets egen begrunnelse overfor ESA for hvorfor tiltaket er forholdsmessig. I svaret 16. januar 2026 (sak 94430, departementets referanse 25/6823) bygger departementet på at sjøfolk som arbeider på skip i norsk innenriksfart eller betjener installasjoner på norsk sokkel har en tilstrekkelig nær tilknytning til Norge og det norske arbeidsmarkedet. Departementet fremhever uttrykkelig at sjøfolk i internasjonalt farvann og i andre staters farvann ikke har en slik tilknytning, og derfor faller utenfor tiltakets formål og rekkevidde. Dette er en del av departementets begrunnelse for at inngrepet er egnet og nødvendig. Når det reviderte forslaget likevel lar norske lønnskrav gjelde for arbeid i nettopp internasjonalt farvann og andre staters farvann, svekkes et sentralt premiss i den forholdsmessighetsvurderingen Norge har presentert for ESA.

Departementet bygger også sin vurdering av tilknytning på en sammenligning med veitransport. I svaret til ESA (side 21–22) viser departementet til sak C-815/18 FNV og direktiv (EU) 2020/1057, og hevder at sjøfolk i kabotasje er i samme stilling som sjåfører som utfører kabotasje i en annen stat. Men nettopp i veitransport har EU-lovgiver bestemt at utsendingsreglene ikke gjelder for bilaterale internasjonale transporter, jf. direktiv 2020/1057 artikkel 1 nr. 3. Begrunnelsen er at sjåføren da ikke har nær nok tilknytning til vertsstaten. Når forskriften skal gjelde fra skipet forlater en britisk eller dansk havn, går den altså lenger enn den modellen departementet selv har brukt for å forsvare tiltaket overfor ESA. Etter departementets egen analogi har sjøfolk på en internasjonal tur ikke nær nok tilknytning til det norske arbeidsmarkedet.

EFTA-domstolens rådgivende uttalelse i Saga Subsea-saken (E-6/25) understreker at EØS-retten er relevant for arbeid knyttet til petroleumsvirksomhet på norsk kontinentalsokkel. Saken gjaldt riktignok et annet regelverk og avgjør ikke om det norske lønnskravet er forenlig med EØS-avtalen. Den underbygger likevel at tiltak som regulerer arbeidsforhold i denne virksomheten må vurderes innenfor EØS-rettens rammer. Det gjelder også den utvidede ordningen som nå foreslås.

Overfor ESA har departementet hevdet at kabotasjeforordningen (EØF) nr. 3577/92 bare omfatter forsyningstjenester mellom norsk havn og installasjoner på norsk sokkel, og at offshoretjenester som konstruksjon og standby ikke er transporttjenester (svaret side 10). Det reviderte forslaget trekker imidlertid inn rene transporter fra havner i andre stater. En tur fra Esbjerg til en installasjon på norsk sokkel er transport mellom en havn i én EØS-stat og en offshoreinstallasjon i en annen. Den faller inn under forordning (EØF) nr. 4055/86 artikkel 1 nr. 4 bokstav a. Den forordningen har ingen unntaksregel om bemanning for vertsstaten, slik kabotasjeforordningen artikkel 3 har. For tjenester som ikke regnes som transport, gjelder den alminnelige friheten til å yte tjenester etter EØS-avtalen artikkel 36. Uansett hvilket grunnlag som gjelder, må den utvidede ordningen begrunnes som en restriksjon og vurderes på nytt for seg.

Norges Rederiforbund mener departementet må oversende ESA det reviderte forskriftsforslaget og gjøre tydelig rede for kursendringene da det endrer forutsetningene for det som tidligere er oversendt ESA. ESA må få et fullstendig grunnlag for å vurdere det regelverket som faktisk er foreslått, ikke bare den snevrere ordningen som tidligere ble presentert.

I lovproposisjonen konkluderte departementet med at lovkravet representerer en lovlig restriksjon etter EØS-avtalen. På dette tidspunktet var viktige deler av pliktens materielle innhold overlatt til senere forskriftsregulering. Det reviderte forskriftsforslaget fastlegger nå disse elementene og endrer flere av premissene som tidligere er lagt til grunn. Den tidligere lovlighetsvurderingen kan ikke legges til grunn for vurderingen av det samlede regelverket slik det nå er foreslått.

Forslaget til geografisk virkeområde går lenger enn det proposisjonen la frem for Stortinget, og lenger enn departementet selv har beskrevet overfor ESA. Etter petroleumsloven § 10- 18 tredje ledd siste punktum kan Kongen bare gi forskrift om «hvordan rettighetshaverens forpliktelser kan oppfylles» (vår kursivering). Vi mener det er alvorlig tvil om det er hjemmel i petroleumsloven for å gi en forskrift med det foreslåtte innholdet.

Etter De forente nasjoners havrettskonvensjon har Norge suverene rettigheter til å undersøke og utnytte naturressursene på norsk kontinentalsokkel. Rettighetene gjør ikke kontinentalsokkelen til norsk territorium og gir heller ikke Norge generell myndighet over utenlandske skip eller arbeidsforholdene om bord. Kyststatens myndighet må bygge på en konkret hjemmel i havretten og kan ikke utvides ved å legge plikten på en norsk rettighetshaver. At et skip leverer en tjeneste til en norsk rettighetshaver, gjør ikke skipet eller mannskapet til del av et norsk arbeidsmarked.

Forskriften retter seg formelt mot oppdragsgiveren, men regulerer reelt lønnen og arbeidsforholdet til sjøfolk om bord på utenlandske skip. Valget av pliktsubjekt kan ikke i seg selv utvide Norges myndighet etter havretten. Departementet må påvise at lønnskravet har en tilstrekkelig nær og saklig sammenheng med de rettighetene Norge har som kyststat.

Jurisdiksjonsproblemet blir vesentlig større når departementet foreslår at lønnskravet skal gjelde gjennom hele perioden den ansatte medvirker til å oppfylle kontrakten, uavhengig av hvor arbeidet utføres. Kravet kan da omfatte arbeid i utenlandske havner, på andre staters kontinentalsokler og på det åpne hav. Departementet har ikke identifisert hvilket folkerettslig grunnlag som gir Norge adgang til å stille krav med denne rekkevidden.

Slik forslaget er utformet kan ett enkelt transportoppdrag fra en britisk eller dansk havn til en norsk offshoreinstallasjon bli omfattet av norske lønnskrav, og det allerede fra det tidspunktet oppdraget starter i den utenlandske havnen. Likeledes vil slep av en plattformmodul fra Asia til norsk sokkel kunne bli omfattet. Dette er rene internasjonale reiser som forslaget hittil har avgrenset klart mot. Norge gjør krav på å regulere lønn for arbeid både på en annen stats territorium og på internasjonalt farvann, bare fordi oppdraget senere skal ende ved en norsk offshoreinstallasjon. Dette viser hvordan forslaget bryter den saklige og geografiske forbindelsen som må begrunne norsk myndighet etter havretten. Denne avgrensningen reiser også store problemer hvor kontrakten gjelder arbeid for samme kunde på tvers av to eller flere kontinentalsokler.

Formuleringen om at lønnsvilkårene skal gjelde «uavhengig av hvor arbeidet blir utført» går langt. SLB-saken viser problemet. Arbeidsretten la til grunn at tariffkravet gjaldt Oljeserviceavtalen (OSA) for arbeid som SLB UK utførte for norske installasjoner på norsk sokkel. Selv om de aktuelle arbeidstakerne også utførte arbeid i Esbjerg, blant annet testing og service på utstyr, planlegging, forberedelser og lasting, var tariffkravet knyttet til arbeidet på norsk sokkel. Saken gjaldt Island Captain, som var registrert i Norsk Ordinært Skipsregister (NOR). Arbeidsretten fremhevet uttrykkelig NOR-registreringen som ett av momentene som ga forholdet tilknytning til Norge. Dommen gir ikke grunnlag for å legge til grunn at vurderingen ville blitt den samme for et utenlandskregistrert skip. Forskriftsutkastet går betydelig lenger. Etter ordlyden skal lønnsvilkårene i den relevante norske tariffavtalen gjelde i hele perioden arbeidstakeren medvirker til å oppfylle kontrakten, også når arbeidet utføres utenfor Norge og norsk sokkel. Bestemmelsen skiller heller ikke mellom norske og utenlandskregistrerte skip. Man risikerer at forskriften gjør lønnsvilkårene i en norsk tariffavtale gjeldende for arbeid utenfor det geografiske eller saklige området tariffavtalen selv regulerer, også om bord på utenlandske skip. En offentligrettslig forskrift bør ikke pålegge private parter å gi en tariffavtale større geografisk rekkevidde enn det som følger av tariffavtalen selv. Dersom formålet er å sikre norske lønnsvilkår for arbeid med tilstrekkelig tilknytning til virksomhet på norsk sokkel, må forskriften avgrenses til dette.

Verken Prop. 88 L (2024–2025) eller utredningene som lå forut for lovprosessen, gir støtte for at lønnskrav skal kunne gjelde uavhengig av hvor skipene befinner seg. Lovforslaget fra Arnesen og Furuseth avgrenser tvert imot kravet til bestemte norske maritime soner, mens Wikborg Rein og Oslo Economics’ utredning fra 2019 (på oppdrag fra departementet) uttrykkelig legger til grunn at norske lønnsvilkår ikke kan gis virkning i andre staters territorialfarvann. Det samme følger av departementets høringsnotat 1. mai 2024 om endringer i allmenngjøringsloven og sektorlovgivningen med hensyn til skipsfart. I punkt 2.4.2 beskrev departementet selv modellen slik: «Kravet vil gå ut på at alle rettighetshavere som har tillatelse til å utøve en bestemt næringsvirksomhet i norsk farvann, i økonomisk sone eller på norsk sokkel, iht. virkeområdet til sektorlovgivningen, må sørge for at arbeidstakere på skip i norske farvann og på norsk sokkel [...] tilstås norske lønnsvilkår.» Den reviderte forskriftsbestemmelsen er en selvstendig og vesentlig utvidelse av modellen som ble utredet og lagt frem for Stortinget.

Departementet har selv gitt ESA en annen forklaring av rekkevidden enn den som nå er foreslått. I svaret til ESA 16. januar 2026 skrev departementet at tiltaket ikke er ment for sjøfolk i internasjonal fart, og at sjøfolk i internasjonalt farvann og i andre lands farvann ikke har tilstrekkelig tilknytning til det norske arbeidsmarkedet. I tabellen under har vi sammenstilt svaret til ESA med beskrivelser i det nye forslaget.

Departementet må si om det fortsatt står ved det som står i svaret til ESA. Der skrev departementet at lønnskravet ikke ville påvirke driften av skip utenfor norsk jurisdiksjon. Departementet tok også arbeidsvilkår ut av ordningen fordi slike krav kunne få virkning utenfor norsk jurisdiksjon. Det samme gjelder nå for lønnskravet når det skal følge skipet til utenlandske havner og ut på åpent hav. Står departementet ved svaret til ESA, kan ikke forskriften gjelde «uavhengig av hvor arbeidet blir utført» og departementet må følgelig varsle ESA om endringen.

Vi viser også til Europakommisjonens reaksjon på en mulig minstelønnskorridor mellom Belgia og Storbritannia, som følger vedlagt. Kommisjonen viste til at regulering av arbeidsvilkår om bord som utgangspunkt hører under flaggstaten etter De forente nasjoners havrettskonvensjon artikkel 94, og at en slik korridor derfor kunne være vanskelig å forene med havretten. Kommisjonen fremhevet også at Den internasjonale arbeidsorganisasjonens sjøarbeidskonvensjon (MLC) ikke inneholder bindende regler om bestemte minstelønnssatser. Kritikken rammer enhver ordning der en kyststat lar nasjonale lønnskrav følge utenlandske skip og sjøfolk ut over det området staten har myndighet til å regulere.

Høringsnotatet side 7 viser til at enkelte høringsinstanser pekte på «utfordringer for fartøy som hyppig beveger seg mellom ulike lands kontinentalsokler». Vi kan likevel ikke se at noen ba om at kravet skulle gjelde i utenlandske havner eller på åpent hav. Utvidelsen synes verken å svare på et dokumentert problem eller på et konkret innspill i høringen. Departementet gir to begrunnelser for endringen, begge på side 7. For det første at et lønnskrav som bare gjelder for skip på sokkelen og NØS blir «upraktisk», og at formålet med lovvedtaket tilsier at plikten til å betale norsk lønn ikke forutsetter at skipet er på norsk sokkel eller NØS. For det andre at flaggstatsprinsippet ikke er til hinder, fordi endringen «innebærer Norges utøvelse av jurisdiksjon over oppdragsgiverne». Ingen av dem gir grunnlag for en så omfattende utvidelse. Hensynet til at kravet blir enklere å praktisere kan ikke gi Norge myndighet over arbeid i andre staters havner eller på åpent hav. Det kan heller ikke begrunne en restriksjon etter EØS-avtalen. Etter fast praksis kan hensynet til enklere forvaltning ikke rettferdiggjøre unntak fra de grunnleggende frihetene. Og som omtalt ovenfor kan valget av oppdragsgiver som pliktsubjekt ikke endre at kravet reelt regulerer lønn om bord på utenlandske skip. Departementet må opplyse hvem som har tatt initiativ til endringen, hvilket konkret behov den skal dekke, og hvorfor en så stor geografisk utvidelse først kommer nå, uten ny utredning av hjemmel, folkerettslige rammer og konsekvenser.

Norge har som stor skipsfartsnasjon en klar interesse i at andre stater respekterer flaggstatsprinsippet og ikke bruker konsesjoner, lisenser eller kontrakter til å pålegge utenlandske skip nasjonale lønns- og arbeidsvilkår. Dersom Norge gjør dette til et legitimt virkemiddel, svekker vi vårt eget grunnlag for å motsette oss tilsvarende krav mot norske skip.

Rederiforbundets øvrige innspill til det første forskriftsutkastet står fortsatt ved lag. Henvisningene til landsomfattende tariffavtaler er problematiske fordi avtalene ikke er allment tilgjengelige for alle pliktsubjektene. Det samme gjelder våre tidligere innspill om behovet for en bindende metode for å sammenligne lønn, jf. merknadene til § 2.

Mangelen på en bindende metode gjør det i praksis umulig å fastslå om lønnskravet er oppfylt. For et utenlandsk skip må oppdragsgiveren først finne hvilken norsk landsomfattende tariffavtale som skal brukes som sammenligningsgrunnlag. Deretter må oppdragsgiveren fastslå hvilke faste lønnselementer som skal inngå, omregne lønn i utenlandsk valuta og sammenligne lønnsnivåer på tvers av ulike skatte- og trygdeordninger. I skipsfarten kommer i tillegg ulike rotasjons- og avløsningsordninger og ulike måter å fastsette og utbetale lønn på. Uten bindende regler for hvordan disse forskjellene skal håndteres, kan den samme utenlandske lønnen komme ut som både over og under det norske kravet avhengig av hvilke forutsetninger som brukes. Oppdragsgiveren kan ikke med tilstrekkelig sikkerhet vite om kravet er oppfylt, og tilsynsmyndighetene mangler en felles målestokk for å kontrollere det. Det er heller ikke mulig å dokumentere på en etterprøvbar måte i hvilken grad kravet faktisk etterleves. Det er særlig alvorlig fordi brudd kan straffes.

Mangelen på en bindende beregningsmetode står også i et vanskelig forhold til det departementet har opplyst til ESA. I svaret 16. januar 2026 viste departementet nettopp til den kommende forskriftsreguleringen som grunnlag for å sikre rettslig klarhet, og uttalte at «specific regulations will afford both employers and employees legal certainty as to wage levels and calculation of salaries when operating in Norway». Det reviderte forslaget gir fortsatt ikke en slik avklaring. Når verken virksomhetene eller tilsynsmyndighetene ut fra forskriften kan fastslå entydig hvordan utenlandske lønnsvilkår skal sammenlignes med norske, er en sentral forutsetning som departementet selv har fremhevet overfor ESA, fortsatt ikke oppfylt.

Når lovgiver vil gjøre tariffbestemte lønnsvilkår obligatoriske for arbeidsgivere som ikke er tariffbundet, er den etablerte modellen etter allmenngjøringsloven at de aktuelle vilkårene identifiseres og fastsettes (tallfestes) i forskrift. Senere endringer i tariffavtalene får ikke automatisk virkning for utenforstående, men gjennomføres ved endring av forskriften. Dette ivaretar hensynet til at pliktsubjektene skal kunne fastslå sine rettslige plikter ut fra offentlig tilgjengelige regler. En ordning som i stedet viser direkte til landsomfattende tariffavtaler, og dermed lar tariffpartenes senere avtaleendringer bestemme innholdet i plikten, bryter med denne etablerte modellen.

Reglene om offentlige kontrakter bygger riktignok på at oppdragsgiver kan kreve lønns- og arbeidsvilkår som følger av en landsomfattende tariffavtale. Dette er lite overførbart til internasjonal skipsfart ettersom de aktuelle tariffavtaler hvis lønnsvilkår skal oppfylles har norsk registertilknytning og ikke er tilgjengelige for de som berøres av plikten. Et norskregistrert skip er allerede omfattet av «riktig» tariffavtale, mens et utenlandsk skip ikke kan bringes under samme tariffbinding og i stedet må rekonstruere tilsvarende lønnsvilkår utenfra for å kunne dokumentere at det oppfyller kontraktskravet overfor rettighetshaver. Kravet er dermed enklere å oppfylle for norskregistrerte skip, og gir dem en klar fordel. Dette er særlig uheldig fordi ESA allerede foreløpig har lagt til grunn at hovedformålet med ordningen er å skjerme norsk maritim sektor mot utenlandsk konkurranse. Departementet har avvist dette overfor ESA. Det reviderte forslaget forsterker likevel den virkningen ESA har pekt på.

Vi vil også gjenta at forskriften går lenger enn systemet i allmenngjøringsloven. Allmenngjøringsvedtak bygger på konkret dokumentasjon av behovet innenfor det enkelte tariffområdet og må vurderes på nytt etter hver tariffrevisjon, normalt hvert annet år. Den foreslåtte ordningen gjør derimot inngrepet varig uten krav om at departementet jevnlig dokumenterer at det fortsatt finnes et reelt behov, at tiltaket er egnet, og at det ikke går lenger enn nødvendig. Dette er særlig betenkelig i skipsfarten, der lønns- og arbeidsvilkårene allerede er regulert gjennom norske og internasjonale tariffavtaler.

Denne forskjellen er også sentral for vurderingen av om tiltaket er nødvendig. Overfor ESA har departementet forklart at det valgte allmenngjøringsloven framfor en egen lov om norske lønnsvilkår for sjøfolk. En slik lov ville gått lenger, fordi det da ikke ville vært noe uavhengig organ som vurderte det faktiske behovet (svaret side 24). Departementet beskriver offshoreordningen som «as similar as possible» til allmenngjøringsloven. Men den mangler nettopp det som skiller allmenngjøring fra en egen lov, nemlig en uavhengig tariffnemnd og løpende dokumentasjon av behovet. ESA har godkjent allmenngjøringsloven på grunn av disse garantiene. Etter departementets egen begrunnelse er offshoreordningen mer inngripende enn nødvendig.

Forslaget løser ikke hvordan lønnskravet skal håndheves i praksis. Modellen bygger i stedet på at oppdragsgiveren skal føre «nødvendig kontroll» med leverandørene og dokumentere kontrollen. Oppdragsgiveren blir dermed i praksis pålagt å kontrollere lønnsvilkårene hos leverandører og underleverandører, også når arbeidsgiveren er et utenlandsk rederi og arbeidet etter forslaget kan utføres i en utenlandsk havn eller på åpent hav. Kontrollbyrden flyttes i stor grad fra myndighetene til private oppdragsgivere. Som omtalt ovenfor er det heller ikke fastsatt en bindende metode som gjør det mulig å avgjøre om den utenlandske lønnen faktisk oppfyller det norske kravet.

Forskriften utpeker Havindustritilsynet og Fiskeridirektoratet som tilsynsmyndigheter, men forklarer heller ikke hvordan de i praksis skal kunne ivareta sin kontrollfunksjon. Et tilsyn vil kreve vurderinger av utenlandske lønnssystemer, tariffavtaler, valuta, skatt, trygd og rotasjonsordninger. Departementet legger til grunn at oppgavene kan håndteres innenfor gjeldende budsjettrammer. Det er heller ikke lagt frem en felles offentlig veiledning for hvordan Havindustritilsynet og Fiskeridirektoratet skal forstå og praktisere reglene.

Håndhevingsmodellen gir også en konkurransemessig risiko, ved siden av den fordelen norskregistrerte skip får, jf. punkt 4. Når hver enkelt oppdragsgiver skal avgjøre hva som er «nødvendig kontroll», og om en utenlandsk lønn er høy nok, uten bindende metode, felles veiledning eller klare minstekrav, vil kravet bli forstått og praktisert ulikt. To leverandører med samme lønnsnivå kan bli vurdert ulikt av ulike oppdragsgivere, og de to tilsynsmyndighetene kan komme til ulike resultater. Leverandørene får dermed ulike konkurransevilkår, avhengig av hvem som er kunde og hvor strengt kunden velger å tolke kravet. Siden oppdragsgiveren risikerer straff, har den sterke grunner til å velge leverandører som er enkle å kontrollere. Det vil typisk være norskregistrerte skip. Utenlandske skip risikerer da å bli valgt bort fordi det er vanskelig å dokumentere at lønnen er høy nok, selv om den ikke er for lav. Det er uheldig for konkurransen og vanskelig å forsvare som en forholdsmessig restriksjon etter EØS-avtalen.

Håndhevingsspørsmålet må også ses i lys av at ESA allerede har reist egne EØS-rettslige spørsmål om kontroll av norske lønnskrav om bord på utenlandske skip, blant annet om kontrollordningen oppfyller kravet til rettssikkerhet. Departementet svarte at rettssikkerhet er «a cornerstone in Norwegian administrative law», og at regelverket gir klare rettslige standarder (svaret side 26). Det reviderte forslaget oppfyller ikke det departementet her har lovet. Oppdragsgiveren skal kontrollere en plikt uten bindende metode for å fastslå om lønnskravet er oppfylt, og uten klare minstekrav til kontrollen. Likevel kan brudd straffes. Departementet må forklare konkret hvordan kontrollen skal skje innenfor de EØS-rettslige og folkerettslige rammene. Før regelverket kan håndheves, må det fastsettes en bindende beregningsmetode, klare krav til kontroll og dokumentasjon og en felles offentlig veiledning fra tilsynsmyndighetene, slik at kravet blir praktisert likt og konkurransen ikke vris.

Til § 1 Virkeområde

Til § 1 første ledd (bulktransport av petroleum). Etter petroleumsloven § 10-18 tredje ledd andre punktum gjelder plikten «likevel ikke» «transport av petroleum i bulk». Forskriften § 1 første ledd omfatter alle avtaler om «kjøp av tjeneste fra skip» og har ikke dette unntaket. Forskriften må få et tilsvarende unntak for rettighetshavere under petroleumsloven, ellers går den lenger enn loven.

Til § 1 andre ledd første punktum (skjæringstidspunktet). Forskriften må avgrenses til kontrakter som inngås etter ikrafttredelsen. Dette følger av lovens skjæringstidspunkt og Prop. 88 L (2024–2025), som bygger på at loven «kun [vil] gjelde for kontrakter som inngås etter» 1. januar 2026. En forskrift kan ikke brukes til å utvide dette skjæringstidspunktet. Hjemmelen i petroleumsloven § 10-18 tredje ledd siste punktum gjelder bare «hvordan rettighetshaverens forpliktelser kan oppfylles», jf. punkt 2.

Til § 1 andre ledd andre punktum (opsjoner og forlengelser). Vi kan ikke støtte at bruk av en avtalt opsjon skal regnes som en ny avtale. I brevet 12. februar 2026 skrev departementet uttrykkelig at kravet ikke gjelder eksisterende avtaler «hvor man benytter seg av opsjoner for å forlenge avtalen», og opplyste at det ikke hadde merknader til Norges Rederiforbunds og Offshore Norges forståelse. Organisasjonene bygget sine endelige høringssvar og sin veiledning til medlemmene på denne avklaringen. Det reviderte forslaget gir nå motsatt resultat dersom avtalen etter departementets syn «gjør det mulig» å oppfylle § 2.

En opsjon bygger på en allerede avtalt rett og blir ikke en ny kontrakt fordi partene kan forsøke å reforhandle pris eller vilkår. Reforhandling krever enighet og kan utløse krav om høyere vederlag eller endret risikofordeling. Dersom partene ikke blir enige, kan oppdragsgiveren etter forslaget miste en kontraktsfestet rett til forlengelse. Departementet må forklare hvordan dette kan forenes med lovens skjæringstidspunkt og hensynet til virksomhetene som har innrettet seg etter brevet fra februar. Omleggingen reiser også spørsmål etter EØS-retten. Prinsippene om rettssikkerhet og berettigede forventninger beskytter aktører som har innrettet seg etter klare skriftlige avklaringer fra myndighetene. Det gjelder også leverandører fra andre EØS-stater som har priset og planlagt kontrakter ut fra februarbrevet.

Til § 1 andre ledd andre punktum (avrop under rammeavtaler). Heller ikke et avrop innenfor en allerede inngått rammeavtale bør behandles som en ny avtale når avropet bygger på en etablert kontraktsposisjon. At partene kan ha et visst handlingsrom ved det enkelte avropet, er ikke tilstrekkelig. Forslaget kan hindre bruk av kapasitet som allerede er konkurranseutsatt og kontrahert. Dersom departementet vil skille mellom ulike typer avrop, må kriteriene stå klart i forskriften.

Til § 2 Kontraktsvilkår om lønn

Til § 2 første ledd andre punktum (valg av tariffavtale). Vi ser positivt på at «for den aktuelle personellgruppen» er erstattet med en henvisning til tilsvarende arbeid, stilling og fartøystype. Dette gir en mer relevant vurdering i en næring med ulike skipstyper og stillingsstrukturer. Kriteriene er likevel skjønnsmessige, og pliktsubjektene må ha tilgang til avtalene og satsene som skal brukes.

Ordlyden skaper tvil om aktørene fortsatt kan velge mellom flere anvendelige landsomfattende tariffavtaler, slik det tidligere forslaget og veiledningen la til grunn, eller om de nå må finne én bestemt avtale som eneste målestokk. En slik endring kan få stor praktisk betydning og må ikke følge indirekte av en ny formulering. Det må gå uttrykkelig frem at leverandøren kan velge mellom flere landsomfattende tariffavtaler som etter en saklig vurdering dekker tilsvarende arbeid, stilling og fartøystype. Forskriften bør også angi hvem som avgjør mellom overlappende avtaler, hvordan overlappende virkeområder skal håndteres, og hvilken dokumentasjon som er tilstrekkelig.

Til § 2 første ledd første punktum (hvilke arbeidstakere som omfattes). At ordet «direkte» er tatt ut, gjør det klarere at maritim besetning kan omfattes, men utvider personkretsen. Uttrykket «medvirker til å oppfylle kontrakten» gir liten veiledning på et skip, der mange funksjoner samlet bidrar til sikker drift. Høringsnotatets skille mellom personell som gjør kontraktsoppfyllelsen mulig og rengjøringspersonell som kan falle utenfor, blir kunstig og vanskelig å kontrollere. Bestemmelsen må angi uttømmende, eller langt mer presist, hvilke arbeidstakere som omfattes.

Til § 2 første ledd tredje punktum (geografisk rekkevidde). Vi avviser at lønnskravet skal gjelde uavhengig av hvor arbeidet utføres. Som omtalt i punkt 2 og 3 går dette lenger enn det som ble lagt frem for Stortinget, og det er tvil om lovhjemmelen dekker det. Det reiser også grunnleggende folkerettslige og EØS-rettslige spørsmål. Bestemmelsen må avgrenses til arbeid som faktisk utføres innenfor geografiske områder der Norge har relevant myndighet.

Til § 2 tredje og fjerde ledd (hva som regnes som lønn). Avgrensningen til lønn og faste tillegg er en forbedring. Det samme gjelder presiseringene om at pensjon ikke er lønn, og at tariffavtalens arbeidstidsordning ikke skal gjelde. Forskriften må også sikre at lønnen sammenlignes som en sats per arbeidet time eller dag om bord, uavhengig av seilingsmønster, avløsningsordning og om lønnen utbetales som måneds-, års- eller ombordlønn. Utbetalingsmåten må ikke påvirke resultatet.
Til § 2 tredje ledd (beregningsmetoden). Sammenligningen av brutto- og nettolønn er fortsatt ikke løst. Norges Rederiforbund ba allerede i desember 2025 om en standardisert metode, og Offshore Norge sluttet seg til dette. En sentral del av en plikt som kan straffes, kan ikke overlates til skjønn hos den enkelte oppdragsgiver. Før ikrafttredelsen må det fastsettes en bindende modell som angir skatteforutsetning, trygdeavgift, valutakurs, beregningsdato og hvor ofte satsene skal oppdateres. Ellers kan like tilfeller behandles ulikt, og verken virksomhetene eller tilsynet får et forsvarlig grunnlag for å avgjøre om kravet er oppfylt.

Til § 2 andre ledd (direkte tariffavtaler). Forslaget innebærer også en ny kursendring. I brevet av 12. februar 2026 bekreftet departementet at enkeltvirksomheter fortsatt kunne forholde seg til egne avtaler med norske fagforeninger, og at disse ikke ville være i konflikt med landsomfattende avtaler. Nå skal en slik avtale overstyres dersom lønnssatsene er lavere, uten hensyn til om avtalene totalt sett er like gode. Dette er også i strid med det departementet har sagt til ESA. Der forklarte departementet at en tariffavtale bare skal vike for allmenngjorte vilkår som er gunstigere «taken as a whole» (svaret side 23). Forslaget innfører en strengere regel for direkte tariffavtaler med norske fagforeninger enn det som gjelder etter allmenngjøringsloven. Selv om svaret fra februar var mindre kategorisk enn i opsjonsspørsmålet, ga det berørte virksomheter god grunn til å innrette seg etter at direkteavtalene kunne oppfylle kravet.

Konsekvensene har allerede materialisert seg. Enkelte medlemsbedrifter har meldt seg inn i en annen arbeidsgiverorganisasjon, og usikkerheten som er skapt på dette punkt, har vært medvirkende i beslutningen. Departementet må forklare grunnlaget for endringen og vurdere virkningene for etablerte tariff- og organisasjonsforhold. Direkte tariffavtaler med en norsk fagforening bør kunne godtas når de gir et lønnsnivå som klart oppfyller lovens formål.
Til § 2 femte ledd (kontraktskjeden). Det er hensiktsmessig at oppdragsgiveren ikke må inngå kontrakt direkte med underleverandøren. Oppdragsgiveren bør likevel ikke svare overfor tilsynet for ethvert brudd hos en fjern underleverandør, uavhengig av egen aktsomhet. Ansvaret må knyttes til om oppdragsgiveren har stilt nødvendige kontraktskrav, gjort en forsvarlig risikovurdering og fulgt opp dokumenterte avvik.

Til § 3 Krav til kontroll

Til § 3 (graden av kontroll). Det er positivt at «graden av kontroll kan tilpasses behovet i vedkommende bransje, geografiske område mv.». En tilpasset kontroll er mer målrettet enn full kontroll i alle kontraktsledd. Forskriften bruker uttrykket «nødvendig kontroll» og angir ikke hva som er «behovet» i den enkelte bransje, og dette bør presiseres. Forskriften bør slå fast at oppdragsgiveren normalt har oppfylt kontrollplikten når en forsvarlig risikovurdering ikke gir grunn til ytterligere kontroll.

Til § 3 (dokumentasjon av kontrollen). Endringen fra at risikovurderingen og dokumentasjonskontrollen «bør» dokumenteres, til at de «skal» dokumenteres, innfører en ny plikt. Forskriften bør angi minstekrav til dokumentasjonen. Siden brudd kan straffes, må minstekravene fremgå av forskriften og ikke overlates til tilsynets skjønn.

Til § 3 (behandling av opplysninger). Kontrollen må ivareta personvern, forretningshemmeligheter og tariffpartenes behov for å beskytte avtalemateriale. Departementet bør beskrive hvilken informasjon som kan kreves, hvordan den kan anonymiseres, og hvor lenge den skal oppbevares.

Til § 4 Sanksjoner

Til § 4 (kontraktsrettslige sanksjoner). Kravet om egnede kontraktsrettslige sanksjoner videreføres uten nærmere avgrensning. Det gir fleksibilitet, men også usikkerhet om hva tilsynet vil godta. Sanksjoner må stå i forhold til bruddets art, omfang og skyld. Forskriften eller veiledningen bør tydeliggjøre at retting, etterbetaling og styrket kontroll normalt skal vurderes før heving eller andre inngripende reaksjoner.

Til § 4 (oppdragsgivers ansvar). En oppdragsgiver som er rettighetshaver etter petroleumsloven kan straffes etter § 10-17 for brudd på plikten i § 10-18 tredje ledd, også ved uaktsomhet. Kongen kan gi forskrift om «hvordan rettighetshaverens forpliktelser kan oppfylles». Forskriften må si uttrykkelig at en oppdragsgiver som har oppfylt kravene i §§ 2–4, anses å ha oppfylt plikten etter petroleumsloven § 10-18 tredje ledd. Da kan oppdragsgiver ikke straffes etter § 10-17 eller ilegges andre reaksjoner fordi en leverandør likevel bryter kontraktsvilkårene.

Til § 5 Tilsyn

Til § 5 (tilsynsmyndighetene). Vi støtter at forskriften peker ut Havindustritilsynet og Fiskeridirektoratet som tilsynsmyndigheter. Tilsynet vil kreve kompetanse om maritime tariffavtaler, internasjonale bemanningsmodeller, utenlandske skatteordninger og kontraktskjeder. Departementets vurdering om at oppgaven kan løses innenfor gjeldende budsjettrammer, fremstår ikke realistisk og er ikke tilstrekkelig begrunnet.

Til § 5 (felles veiledning og forhåndsavklaringer). Tilsynsmyndighetene bør utarbeide felles, offentlig veiledning før forskriften trer i kraft. Veiledningen må samordne forståelsen av virkeområde, tariffvalg, beregning, dokumentasjon og reaksjoner. Det bør også etableres en ordning for forhåndsavklaringer i tvilstilfeller, slik at oppdragsgivere og leverandører ikke risikerer ulike vurderinger fra ulike tilsyn.

Rederiforbundet viser til at helt grunnleggende avklaringer fortsatt mangler. Forskriften kan ikke gå utover de vedtatte lovhjemlene, og uten en bindende lønnsmetode og felles veiledning kan like tilfeller få ulikt utfall.

Regjeringen bør gå til Stortinget og be om at lovkravet suspenderes til forskriften og veiledningen er på plass, og ESA har avsluttet lovlighetskontrollen. Det er ikke forsvarlig å pålegge næringen omfattende tilpasninger mens både innholdet i kravet og forholdet til EØS-avtalen er uavklart.

1. Brev fra Europakommisjonen til Belgias faste representasjon ved Den europeiske union, datert 14. desember 2022
2. Kap. 7 i Cabotage Laws of the World, Seafarers Rights International (SRI), 2025