Norges Rederiforbunds medlemmer i nærskipsfart har en klar ambisjon om å ha Europas mest miljøvennlige nærskipsfartsflåte. Dette kan oppnås gjennom skip som er helt eller delvis drevet med alternative energikilder som batterier, LNG eller andre miljøvennlige drivstoff. Autonome skip, batteridrift, LNG og landstrøm er eksempler på teknologi som først er utviklet eller tatt i bruk i nærskipsfarten.

Nærskipsfarten frakter varer til og fra europeiske og norske havner og er helt nødvendig for å sikre effektiv vareflyt langs kysten. Ett skip i nærskipsfart kan frakte like mye varer som 2-300 trailere, og ved å flytte mer transport av varer fra vei til sjø vil det bli mindre veitrafikk, færre ulykker, lavere utslipp og langt mindre veislitasje. Prognosene for økonomien og for befolkningsutviklingen indikerer en vekst i godstransporten på 35-40 prosent målt i tonnkilometer frem mot 2040. Det forventes sterk relativ vekst i veitransporten, og mindre vekst på sjø. Det gir store utfordringer for hele vårt nasjonale transportsystem. Nøkkelen til å møte dette ligger i en betydelig overføring av gods fra land til sjø.

Følgende områder må få fokus og prioritet:

Det må etableres et avgifts- og gebyrregime som styrker nærskipsfartens konkurransekraft mot de andre transportformene. Sjøtransporten har i dag fire ganger så mange avgifter og gebyrer som veitransporten, dette svekker den relative konkurransekraften til sjøtransporten sammenlignet med vei.

Sjøtransport er en energieffektiv transportform. Det er imidlertid et forbedringspotensial når det gjelder flåtens alder som i snitt er rundt 30 år i dag. Målrettede tiltak for flåtefornyelse som en toppfinansieringsordning og tilsvarende garantier til markedsvilkår fra Eksportkreditt Norge og GIEK, økte avskrivingssatser for skip, samt en styrking av dagens kondemneringsordning for skip, vil bidra til en mer konkurransedyktig, mer miljøvennlig og moderne flåte.

Samtidig må det legges til rette for å ta i bruk mer miljøvennlige og lavutslippsteknologier om bord på skipene og i forbindelse med skipenes anløp. Dette bør gjøres gjennom støtte- og tilskuddsordninger, eksempelvis gjennom ENOVA eller Innovasjon Norge. Videre bør det legges til rette for hybridløsninger om bord på skip, eksempelvis vil økt bruk av utkoblbar tariff gjennom en rabattert pris for strøm i havn for hybridskip eller skip som trekker landstrøm bidra til lavere utslipp. Dette vil være positivt – særlig i sentrale strøk.

Etableringen av en tilskuddsordning for godsoverføring er et positivt tiltak for å øke sjøtransportens konkurransekraft. Ordningen bør videreføres og styrkes for å utløse sjøtransportens potensiale. Det bør også jobbes kontinuerlig med å forenkle ordningen slik at den blir mer attraktiv for rederiene og krever mindre administrasjon fra myndighetene sin side. Det norske flagget må styrkes. Fartsområdebegrensningene i NIS må oppheves og kombineres med styrket konkurransedyktig nettolønnsordning for NIS-skip. Samtidig må servicenivået i Sjøfartsdirektoratet økes.

Hele systemet for trafikkavviklingen til sjøs – inklusive lossystemet – må målrettes, effektiviseres og moderniseres.

Utbygging og drift av havner og tilhørende landbasert infrastruktur må prioriteres langt mer helhetlig enn i dag. Det må legges til rette for mer effektive havneoperasjoner og et kraftig løft av sjøtransportens infrastruktur. Videre må det sikres at havnekapitalen i de kommunale havnene anvendes til havneformål.

Sjøtransporten må løftes og prioriteres langt høyere i Nasjonal Transportplan enn i dag. Det er behov for en langt mer helhetlig transportpolitikk på tvers av transportformene hvor Kystverket styrkes som transportetat.