Ett nytt klima

I 2018 har klimasaken blitt kommersielt relevant. Finansnæringen vurderer klima som en risiko på lik linje med andre faktorer, og nye reguleringer stiller strenge krav til skipsfartens karbonavtrykk. Samtidig går de teknologiske endringene raskere enn noen gang. Hovedbudskapet fra bidragsyterne til denne artikkelen er enkel: Morgendagens rederi må tenke klima i dag.

Da Gro Harlem Brundtland i 1987 publiserte FN-rapporten "Vår felles framtid" ble begrepet bærekraftig utvikling allemannseie og miljøsaken ble ettertrykkelig satt på den politiske agendaen. Rapportens hovedbudskap var utvetydig; vi som lever nå må innrette vår aktivitet slik at den ikke svekker muligheten for at fremtidige generasjoner kan få dekket sine behov. Med rapporten ble den politiske kimen til vår tids klimaavtaler sådd.

I FNs sjøfartsorganisasjon IMO har bærekraftig utvikling av verdensflåten vært på agendaen i flere år. Etter Parisavtalen fikk dette arbeidet ny relevans. I april ble en viktig milepæl nådd, da CO2 strategien ble vedtatt i IMO.

 – Dette er en milepæl for skipsfarten og vil sende et tydelig signal til markedet om at næringen i årene som kommer vil etterspørre drivstoff og løsninger med et så lavt karbonavtrykk som mulig, sa administrerende direktør i Rederiforbundet Harald Solberg da avtalen var et faktum.

Det nye risikobildet

Nye og ambisiøse regler for utslippsreduksjon kombinert med økt etterspørsel etter transporttjenester til sjøs betyr at næringen går svært spennende år i møte. DNV GL forventer at etterspørselen etter transporttjenester til sjøs vil øke med 60 prosent frem til 2050.

– Med tanke på fremtidige regulatoriske krav tror vi det er avgjørende for næringen at vi finner løsninger som gjør det mulig å møte denne veksten uten en tilsvarende vekst i CO2-utslipp. Dette er en av de større utfordringene vi står ovenfor fremover. Dette kommer til å bli krevende for industrien da det krever investeringer, implementering av ny teknologi og drivstoffløsninger, sier Knut Ørbeck-Nilssen, CEO i DNV GL Maritime.

I rapporten Maritime Forecast to 2050 lanserer DNV GL konseptet «det karbon-robuste skipet», som en modell for å utvikle skip som tåler abrupte regulatoriske, teknologiske og markedsmessige endringer som følge av klimapolitikk. Et karbonrobust skip skal kunne overleve et antall scenarioer for dekarbonisering. Med andre ord: det er håndtering av klimarisiko i praksis.

Klimarobusthet er et tema som for alvor gjorde sitt inntog på klimascenen i 2017. I juni la Financial Stability Board (FSB) frem rapporten Recommendations of the Task Force on Climaterelated Financial Disclosures, utarbeidet under ledelse av Michael Bloomberg. Rapporten var bestilt av G20-landene og inneholder en rekke anbefalinger for hvordan selskaper kan rapportere om klimarisiko. Rapporten deler klimarisiko inn i to kategorier; risiko som er relatert til overgangen til lavkarbonøkonomien, og risiko relatert til fysiske eiendeler. Overgangsrisiko er særlig knyttet til omdømme, teknologi, marked og rammevilkår. Rapporten anbefaler hvordan selskaper skal analysere denne type risiko, og anbefalingene skal gjøre det enklere for investorer å se hvilke selskaper som er i risikosonen, og hvilke som er godt forberedt på de utfordringene klimaendringene representerer.  Også i EU er det økt oppmerksomhet rundt klimarisiko. I januar anbefalte EUs høynivågruppe for bærekraftig finans blant annet at kredittratingbyråer også ser på bærekraftkriterier, inkludert risiko assosiert med overgangen til en lavkarbonøkonomi, når de gjør sine analyser. I Norge har regjeringen satt ned et klimarisikoutvalg som skal «…vurdere klimarelaterte risikofaktorer og deres betydning for norsk økonomi, herunder finansiell stabilitet». Klimarisikoutvalget leverer sin rapport i desember. Klimarisiko er med andre ord noe vi kommer til å høre mye om gjennom 2018.

– Finansnæringen har ikke vært så tydelig på klimarisiko tidligere, men nå kommer det med full styrke, sier Thina Saltvedt, seniorrådgiver for bærekraftig finans i Nordea. – Risikoen øker i takt med at klimaendringene skyter fart, og vi vil fremover vurdere klimarisiko på lik linje med kreditt- og markedsrisiko. Nå som vi står midt i det grønne skiftet, blir det desto viktigere å prise inn overgangsrisiko, sier hun. – Det er umulig å se for seg at den omfattende avkarboniseringen verden skal gjennom ikke vil påvirke hvordan bankene tenker om investering og finansiering. Vår rolle er å jobbe for at kapitalen flyttes dit den vil gi best avkastning for selskaper og investorer på lang sikt – det vil si i en bærekraftig retning. Saltvedt mener det er viktig å følge godt med på hvordan rammebetingelser, som for eksempel IMOs CO2-strategi, utvikler seg. – Hvis selskapet ikke har en tilpasset strategi, vil det slå negativt ut i risikovurderingen, sier hun. Saltvedt mener norske rederier må ta innover seg at konseptet klimarisiko er her for å bli, og har et par råd til næringen: – Ikke vent med å tilpasse deg den nye virkeligheten – presset vil bare øke fremover.  For det andre, samarbeid med leverandørkjeden om å finne gode løsninger som tar ned karbonavtrykket.

Flere anerkjente investorer, deriblant Oljefondet, stiller allerede krav om vurdering av klimarisiko når de skal investere.

 – Prosjekter med høy klimarisiko er forbundet med lavere avkastning og også mulighet for «stranded assets», sier Idar Kreutzer, administrerende direktør i Finans Norge. Han mener investorer og långivere i langt større grad vil stille krav til rapportering på klimarisiko.  – Her er selvsagt ikke rederiene noe unntak. Rederiene er store låntagere og obligasjonsutstedere. Investorer og långivere vil også på dette området stille krav til transparens og rapportering på klimarisiko, sier han.

 CO2 endrer med andre ord ikke bare klimaet, men også forretningsmodeller, investeringsbeslutninger og politikk. Fremtidens rederi må være et klimarobust selskap.

 – Når IMOs utslippsreduksjonsstrategi skal settes ut i live i løpet av de neste årene, må norsk skipsfart og maritim klynge ta lederskap, sier Harald Solberg, administrerende direktør i Norges Rederiforbund. – Den norske maritime næringen er godt posisjonert for å utvikle løsninger som hele verden vil etterspørre. Vi produserer ikke el-biler i Norge, men vi er ledende på teknologi for lavutslippsskip.

 – Denne posisjonen må vi videreutvikle.

 Det intelligente skipet

I Trondheimsfjorden følger forskningsbåten Telemetron sin planlagte rute før en annen båt plutselig dukker opp på direkte kollisjonskurs. Med avanserte sensorer leser Telemetron sine omgivelser og beregner fart og retning på den møtende båten. Det er fremtidens skipsfart det forskes på og en av utfordringene er å utvikle sensorer som kan lese og tolke omgivelsenegodt nok til at autonome skip kan bli mer enn et forskningsprosjekt.

Det er ingen tvil om at autonomi omtales som den store game-changeren i skipsfarten. I første omgang som en løsning for kystnær trafikk og nasjonale farvann, men på sikt vil det bli mulig å seile store skip over større avstander, mellom land og mellom kontinenter. Geir Håøy er konsernsjef i Kongsberg Maritime og ansvarlig for byggingen av verdens første nullutslipps autonome skip, Yara Birkeland.

– Et skip uten mannskap vil gi større fleksibilitet i designfasen med tanke på skrogets utforming. Kravet til komfort i operasjon reduseres og tidligere dedikerte arealer vil bli frigjort, slik at man kan utvide lastearealet eller designe med tanke på å redusere vindfang og motstand. Ved å energi-optimalisere skroget vil man kunne redusere drivstofforbruk  betraktelig, sier Håøy.

Omtrent samtidig med at Yara Birkeland seiler sin første ubemannede tur mellom havnene i Porsgrunn, Brevik og Larvik, suser kanskje en Wilhelmsen-kontrollert drone inn mot Singapore havn, lastet med papirer og dokumenter fra et skip. Det er et av prosjektene Wilhelmsen jobber med å utvikle, og et annet eksempel på at skipsfarten på få år har gått fra å være tilnærmet analog til å stå midt i et digitalt skifte. 3D-printing av reservedeler og ulike former for sensorteknologi som overvåker skipet og varsler om  vedlikeholdsbehov er bare noen av prosjektene som Wilhelmsen allerede er i gang med.

– Jeg tror ikke du overlever i denne bransjen hvis du er altfor konservativ, sier Thomas Wilhelmsen,  konsernsjef i Wilhelmsen. Han får støtte av Beate Kvamstad-Lervold, forskningssjef ved SINTEF Ocean.

– Den teknologiske utviklingen skjer nå nærmest over natten og vil ha en enorm effekt på måten selskapene drives på, sier Kvamstad-Lervold. – Likevel er digitalisering av drift og prosesser bare ett element i skipsfartens største utfordring – å lykkes med å kutte utslippene i tråd med togradersmålet i Parisavtalen. På sikt må skipene over på mer miljøvennlige fremdriftssystemer.

Verdien av energieffektivitet

Lasse Kristoffersen, CEO i Klaveness, er ikke i tvil; den kommersielle verdien av energieffektivitet vil øke betraktelig allerede fra 2020. Da innføres det nye svoveldirektivet som stiller krav om maks 0,5  prosent svovelinnhold i bunkersoljen. Mens tungoljen skipene har kunnet gå på tidligere har vært relativt billig, må skipsfarten nå enten installere renseteknologi om bord, bygge om motoren til LNG eller gå over til marin diesel, et destillat som også brukes av blant andre fly- og bilindustrien og  landbrukssektoren. Disse endringene vil sannsynligvis gi store utslag på prisen, og for flere shippingruter kan det bety en dobling av prisen på drivstoff. Det gir næringen et klart incentiv til å bli mer energieffektiv og til å finne nye og mer energieffektive fremdriftsmetoder.

– Skipsfarten har bidratt stort til økt verdenshandel, sier Kristoffersen, men nå må vi redusere utslippene og bli mer energieffektive. Det er vår tids store utfordring. Den som finner den beste løsningen, vinner.

 Og nettopp i dette ligger det store muligheter, mener mange.

Batterirevlousjonen

Maritim næring er i dag et av de mest spennende områdene for å skape nye lønnsomme verdikjeder i Norge, sier Arvid Moss, konserndirektør for energi og forretningsutvikling i Hydro. Selskapet kjøpte seg nylig opp i Corvus Energy, en globalt ledende leverandør av løsninger til elektrifisering av skip, og Moss har stor tro på at elektrifisert drift, enten helt eller delvis, blir avgjørende for at skipsfarten skal møte nye og strengere miljøkrav. – Når vi vet at én elektrisk ferge reduserer CO2- utslippene like mye som ganske mange tusen el-biler, sier det seg selv at du får stor klimaeffekt av hver investerte krone, sier Moss. Det er et resonnement som gir gjenklang hos Narve Mjøs, leder av Grønt Kystfartsprogram, et prisvinnende miljøprogram med ambisjon om at Norge skal få verdens mest effektive og reneste kystfart.

– Vi er godt i gang med å vise verden at vi er et foregangsland på maritime miljøtekniske løsninger, sier Mjøs. – Men selv om vi nå får om lag 20 til 30 batteridrevne skip per år i trafikk langs kysten, må vi få opp tempoet til det mangedobbelte. Utslippene fra norsk innenriks skipsfart er betydelige i det norske klima- og miljøregnskapet. Selv om det har vært en batterirevolusjon i fergene, må vi få til mer, også innen andre maritime segmenter, om vi skal klare CO2-kuttene vi har forpliktet oss til gjennom Parisavtalen.

Det kan være vanskelig å gjenkjenne en revolusjon når du står midt i den, men en revolusjon kan være i emning. Det er bare tre år siden verdens aller første batteridrevne ferje Ampere ble tatt i bruk på sambandet Lavik– Oppedal i Sogn og Fjordane. I løpet av 2021 anslår Statens vegvesen at det vil være i overkant av 60 ferger med batteridrift i trafikk langs kysten. Og mens batteridrift foreløpig har vært forbeholdt mindre båter, er teknologien nå i ferd med å flytte over på større, mer energikrevende skip.

For når Color Line i 2020 setter Color Hybrid i trafikk mellom Sandefjord og Strømstad, blir det verdens største hybridferge. Samtidig kan Hurtigrutens gjester nyte utsikten til Trollfjorden fra verdens første hybriddrevne ekspedisjonsskip. Med store batteripakker kuttes utslippene betydelig, og skipene kan også seile helt utslippsfritt på ren batterikraft i kortere perioder.

– Fremtidens skipsfart er elektrisk og utslippsfri. Vi bruker de nye ekspedisjonsskipene våre som utstillingsvinduer for den nye teknologien, og viser verden at hybriddrift på store skip er mulig allerede nå, sier konsernsjef Daniel Skjeldam.

I et marked som i lang tid har vært preget av lave rater og lav oljepris, vil nok mange mene at det økonomiske insentivet for å satse på energieffektivitet har vært fraværende. For Hurtigruten, er satsningen på bærekraft en del av en langsiktig strategi. Men de ser også en betydelig økonomisk oppside.

– Store skip forbrenner store mengder drivstoff, og innsparingen ved å gå over til elektrisk kraft er betydelig. I tillegg kommer mulig fremtidig prising av klima- og partikkelutslipp som vil øke kostnadene ved å forurense. Da vil skipsfarten omstilles raskt, sier Skjeldam.

"Shaken not stirred"

I 1995 innførte Clayton M. Christensen begrepet «disrupsjon» for å beskrive innovasjon som på en overraskende måte forstyrrer et eksisterende marked ved å gjøre gjeldende forretningsmodeller irrelevante. Boken hans «The Innovators Dilemma» ble en bestselger på samme tid som dot.com feberen herjet som verst. Christensens teori går ut på at etablerte selskaper som er opptatt av å bevare sin posisjon ofte blir overrasket og sårbare når oppstartsbedrifter finner ny teknologi som gir billigere og bedre løsninger.

Også i skipsfarten ser vi nå at forretningsmodeller utfordres. Autonomi legger blant annet til rette for at vareeiere i større grad kan ta hånd om hele eller større deler av transportkjeden selv. Det er tilfellet med Yara Birkeland i Norge, men også store globale aktører som Amazon og Alibaba jobber  intensivt for å finne nye og mer effektive logistikkløsninger. Maersk er et selskap som nå tar konkurransen fra vareeiere som Amazon og Alibaba på alvor. Som et ledd i deres digitaliseringsstrategi inngikk de i januar et samarbeid med IBM med mål om å bruke blant annet blockchain-teknologi til å digitalisere den globale forsyningskjeden. Målet er å kunne tilby en digital plattform basert på åpne standarder som kan brukes av hele det globale shipping økosystemet til å dele informasjon digitalt.

 – Amazon er ikke interessert i å bruke telefon og e-post, de vil ha automatisk tilkobling slik at transaksjonene går av seg selv, sa CEO i AP Møller Maersk, Søren Skou til Bloomberg tidligere i år. – Det er ikke bare et spørsmål om sømløs levering, de ønsker også mer detaljert informasjon om forsendelsen for å kunne håndtere leveringskjedene så effektivt som mulig. – Hvis vi ikke gjør en god nok jobb, er det klart at store selskaper som Amazon vil se om de kan gjøre en bedre jobb selv.

 Han får støtte av professor Øystein Fjeldstad på Handelshøyskolen BI.           

 - Jeg tror vi er langt overmodne for en kraftig reorganisering av alle sektorer som organiserer skipene og frakten. Shipping er en global nettverkstjeneste  som knytter sammen geografiskelokasjoner, og som tar i bruk ulike transportsystemer. Økosystemet inkluderer meglere, befraktere osv. Mange, - om ikke de fleste av disse funksjonene kan digitaliseres.

Likevel tror professor ved NHH, Roar Os Ådland, at norske rederier er godt posisjonert for fremtidens skipsfart.

– Norske rederier er ikke veldig eksponert for markeder der autonome skip og nye forretningsmodeller kan gi store omveltninger, som for eksempel containerfrakt. Samtidig har rederiene over tid utviklet logistikkjeder som er ekstremt effektive og billige og det er vanskelig å gjøre det rimeligere enn det allerede er, sier Ådland.

– Norske redere har en evne til så se fremveksten av nye nisjer og markeder tidlig. Det er en viktig egenskap i dagens marked, sier han.

Tilbake i Trondheim gjør Telemetron en vellykket unnamanøver og passerer den møtende båten i Trondheimsfjorden med god margin. Forskerne ved NTNU er ikke i tvil om at det er dette som er fremtidens skipsfart.

– Konkurransen om å utvikle den beste teknologien er nå i full gang, sier Morten Breivik, instituttleder ved NTNU. – Mange land satser nå offensivt for å sikre seg markedsposisjoner innen maritim teknologi. Hvis Norge skal bevare sin posisjon som ledende maritim nasjon må vi satse stort. Han mener det teknologiske skiftet vi står overfor kan bli en fantastisk mulighet for det maritime Norge. Men, understreker han, det kommer ikke av seg selv.

 – Det krever at vi griper muligheten.