Historie

Skipsfartens store betydning for landet har vært alminnelig anerkjent, og i kritiske perioder har handelsflåten vært nasjonens viktigste aktivum og kommet hele samfunnet til gode. Skipsfartsdepresjonen på 1970- og 80-tallet førte til en nyorientering i forhold til arbeidstakere og tilstøtende næringer. I en situasjon hvor mørke skyer stod som et endetidsvarsel for norsk skipsfart, var nye og radikale politiske løsninger nødvendig. En radikal omlegging av skipsfartspolitikken i 1987 er fulgt opp med nye skipsfartsmeldinger i 1996 og 2007 som har gitt næringen rammevilkår på linje med europeiske konkurrenter.

Sjøfartsnasjonen vokser frem
Skipsfarten vokste frem for alvor fra midten av 1800-tallet, da liberalisering og sterk økonomisk utvikling ga nordmenn muligheter for å komme med i verdensomspennende skipsfart. Denne næringsmobilisering la grunn for en omfattende skipsbygging, basert på lokale ressurser. I 1875 sto Norge som verdens tredje største sjøfartsnasjon med en flåte bemannet med 60.000 sjømenn. Med skipsfart fulgte også lokale assuranseforeninger, som i 1864 slo seg sammen og dannet Det Norske Veritas som felles besiktigelses- og klassifiseringsorgan.

Det ble særlig dampskipsfarten som med sin mer moderne organisering som aktualiserte behovet for samarbeid, spesielt i rettsvern, og avstedkom Nordisk Skibsrederforening i 1889, P&I-klubbene Skuld i 1897 og Gard ti år senere, og den internasjonale Baltic and White Sea Conference i 1905. Derfor var det naturlig nok Bergen, landets ledende dampskipsby, som fikk i stand den første norske rederiforening, etablert i 1899. Deretter fulgte Stavanger i 1901, Christiania Dampskibsrederforening i 1905 og i sin tur også Arendal og Kristiansand. Danmark fikk sin rederiforening i 1884, mens Sveriges Redareförening ble organisert i 1906.

Konstituerende møte 1909
Dagene 4. og 5. mars 1909 kom representanter for de lokale rederiforeninger rundt kysten, fra Routeskibenes Rederiforening, Norsk Seilskibsrederforening, Nordisk Skibsrederforening og Norsk Fragt & Liggedagsklub sammen i hovedstaden som arbeidskomité for å forberede en nasjonal forening. Allerede 9. mars sendte 16 redere, blant dem navn som Fred. Olsen, Halfdan Wilhelmsen, Sigval Bergesen og Otto Thoresen, ut innbydelse til sine kolleger om å etablere Norges Rederforbund.

Etter at det var sikret tilslutning fra halvparten av landets tonnasje, ble det innkalt til konstituerende møte 15. september 1909 på Kristiania Internasjonale Sjømandshjem – som lå i Rådhusgaten 25.

Her kom mange av landets ledende personligheter sammen under Johan Ludwig Mowinckels møteledelse; dynamiske shippingfolk med Anton Fredrik Klaveness, G.M. Bryde og Fred. Olsen i spissen sammen med kjente redere som hadde tatt et skritt over i rikspolitikken, så som Christian Michelsen, Gunnar Knudsen fra Borgestad, A.O. Lindvig fra Kragerø og Sigval Bergesen fra Stavanger.

Ut av møtet 15. september kom Norges Rederforbund, med selveste Christian Michelsen (statsminister 1905-1907) som president, og A.F. Klaveness som visepresident. Advokat Eivind Eckbo ble ansatt som forbundets sekretær, bestyrt fra hans advokatkontor. De første årene besto virksomheten først og fremst av Generalmøtets debatter og beslutninger. Det var ingen tung organisasjon en kunne få i stand for 11.000 kroner i kontingent for 1910.

Det var mange forhold i samtiden som aktualiserte behovet for en landsomfattende rederiforening. Både her hjemme og ute i verden begynte det etter hvert å gjøre seg gjeldende regler og bestemmelser som grep inn i skipsfarten. I Norge ble Sjødyktighetsloven vedtatt i 1903 og innførte offentlig skipskontroll. Storbritannia hadde innført obligatorisk lastelinje for skip i 1900, noe som også ble gjort gjeldende for norske skip ti år senere. I århundrets første tiår kom de første rene fagforeninger til sjøs, først på lokalt grunnlag, senere sammensluttet på landsbasis. I 1907 ble kystruteselskapene tvunget til å godta tariffavtale for matroser og fyrbøtere, og maskiniststreiken fem år senere ble den første arbeidskonflikt til sjøs.

På bakgrunn av de svake konjunkturer for skipsfarten rundet 1909, var det innen næringen adskillig motvilje mot å innlate seg på kostbare reformer. Rederne innså at dette var saksområder som etter hvert ville komme til å angå dem alle. 

Meningsbrytninger og arbeidsgiveransvar
Den grunnleggende interesse for den enkelte reder i 1909 var å få drive sin virksomhet i største mulig grad i fri likeverdig konkurranse uten særnorske inngrep. Helt fra begynnelsen av kom det til meningsbrytninger mellom Rederforbundet og myndigheter, både mot stivbent forvaltning av regelverket og mot særnorske regler.

I statsadministrasjonen var saker som gjaldt skipsfarten fordelt mellom seks forskjellige departementer, noe som førte til manglende helhetssyn og forståelse. Det var ikke minst press fra Rederforbundet som førte til opprettelse av en egen skipsfartsavdeling under Utenriksdepartementet i 1913.

Spørsmålet om arbeidsgiveransvar ble kanskje det viktigste for forbundet de første årene. Maskiniststreiken i kystfarten sommeren 1912 resulterte i en kollektiv overenskomst om lønns- og arbeidsvilkår for maskinister, styrmenn, matroser og fyrbøtere. Styrmandsforeningen stilte kort etter krav om tilsvarende tariffavtale for sine medlemmer i utenriksfart, og Generalmøtet i september 1912 besluttet å oppnevne en forhandlingskomité.

Rederiene var i utgangspunktet lite villige til å gå inn på tariffavtaler, noe mange oppfattet som å miste sin handlefrihet i mannskapssaker. Et praktisk problem var at det på arbeidstakersiden fantes flere foreninger som representerte styrmenn og underordnede sjømenn, men her var samlingsprosessen i full gang. Generalmøtet i juli 1914 besluttet å oppta forhandlinger med fire organisasjoner: Skibsførerforbundet, Styrmandsforeningen, Maskinistforbundet og Matros & Fyrbøter-Unionen.

Selvstendig organisasjon 1915
De nye oppgaver sprengte forbundets beskjedne ramme. Ved en nyordning i 1915 ble det organisert en selvstendig administrasjon, hvor juristen Wilhelm Klaveness ble ansatt som direktør fra 1. januar 1916. Kaptein Theis Salvesen ble kontorsjef.

Arbeidsgiverfunksjonen og nye oppgaver førte til en rask utvikling av Rederforbundet. Fra 1915 og utover fikk det oppgaver i forhold til de krigførende land, samtidig som flere spesialgrupper og utvalg så dagens lys. Forhandlingsutvalget ble etterfulgt av grupper for seilskip, ruteskip og motorskip, mens Rettsutsvalget, Finansutvalget, Assuranseutvalget og Teknisk utvalg fikk sine respektive arbeidsområder.

"Pundmillionen"
Rederforbundet kom økonomisk styrket ut av krigen takket være den den gang så mye omtalte "Pundmillionen". Denne skrev seg fra et oppgjør fra en britisk befraktergruppe, ment som et bidrag til å dekke et eventuelt underskudd i Krigsforsikringen. Da det ikke fremkom noe underskudd, ble bidraget tatt til inntekt for Rederforbundet. Forvaltningen av "Pundmillionen" sikret forbundets økonomiske stilling i 20-årene og gjorde det mulig å realisere tanken om eget hus. Huskomiteen fra 1928 gikk til kjøp av Sjømandshjemmets gård i Rådhusgaten 25 og den tilstøtende Øvre Voldgate 4. En arkitektkonkurranse resulterte i et vinnerutkast fra Bjerke & Eliassen, og den moderne funkis-inspirerte bygningen stod ferdig i 1934.

Samtidig ble det kåret vinner i en annen konkurranse, nemlig om forbundets merke. Arkitektstudent Arne E. Holm fra Trondheim konsiperte det stiliserte vikingskipet med NR. Logoen ble senere rendyrket til den mer geometriske logoen som ble bevart helt til 2000. Da gikk man igjen tilbake til en versjon som ligner mer på den opprinnelige, der vikingskipet og NRs initialer har fått tilbake sine myke linjer, men ligger inne i en blå sirkel.

Forbundet markerte sin 100 års dagen med ny visuell profil. Profilen angir et taktskifte. Her troner horisonten i det underliggende konseptet som et enkelt, tidløst og samlende uttrykk for visjonen i forbundets nye strategi 

Flagget med den gamle logoen fires fra taket i Rådhusgata 25

Vaktmester Leif J. Jakobsen heiser det nye logo-flagget

Neue Design Studio fikk oppdraget med den nye visuelle profilen som ble lansert i forbindelse med forbundets 100 års markering. Den nye logoen har mottatt en rekke priser som for eksempel Norsk Designråds Merket for god design.

H.K.H Kronprins Haakon og Sturla Henriksen på forbundets 100-års markering.

Sturla Henriksen, H.K.H. Kronprins Haakon,H.M. Kong Harald og forbundets første kvinnelige president, Elisabeth Grieg, var alle til stede på seminaret i forbindelse med 100 års jubileet.

I samfunnets tjeneste
Inntil oljealderen, dekket handelsflåten Norges underskudd i utenriksregnskapet. Likevel var det i krisetider at flåtens betydning som nasjonalt aktivum kom til uttrykk.

Allerede i 1916 ble det unge Rederforbundet trukket inn i det diplomatiske spill mellom Norge og de krigførende makter. Mot slutten av året pådro det nøytrale Norge seg tyskernes forbitrelse over at all fiskerieksport var solgt til Storbritannia, mens britene mente at Norge ikke holdt seg etter avtalen om eksport av svovelkis til Tyskland. Den britiske reaksjon kom i desember 1916 i form av embargo på kull.

Med handelsflåten på vektskålen kunne Rederforbundet hjelpe til med å sikre kullforsyningen til landet uten at nøytralitetspolitikken ble satt i fare. Ved direkte forhandlinger med britiske myndigheter ble det den 19. mars 1917 inngått en tonnasjeavtale, hvor norske rederier stilte 130 skip til britisk rådighet.

Historien kom til å gjenta seg høsten 1939. For Norge var det den gang av fundamental betydning å komme frem til en handelsavtale med Storbritannia for å sikre forsyninger til landet. Forhandlingene mellom de offisielle norske og britiske delegasjoner kjørte seg imidlertid snart fast, og i oktober 1939 ble Rederforbundet bedt om å få i stand en tonnasjeavtale.

Etter adskillig tautrekking lyktes det å komme til enighet om betingelsene, som gav britene råderett over 150 tankskip og 450.000 brt tørrlasttonnasje. Denne tonnasjeavtalen var i sin tur forutsetningen for den offisielle handelsavtalen som kom på plass våren 1940.

Med det tyske angrep 9. april fikk handelsavtalen liten betydning, mens tonnasjeavtalen ble lagt til grunn for Nortraships virksomhet for de allierte. Slik kom den til å gi inntekter til å holde den norske eksiladministrasjonen og de norske styrkene, samt å gi et viktig bidrag til gjenreisningsarbeidet.

Men prisen var høy; mer enn halvparten av Nortraships 1081 skip gikk tapt. De menneskelige tap kom opp i nær 4000, med dype ettervirkninger av medisinsk og psykisk art for dem som overlevde.

Næringen og myndighetene
Rederienes prinsipielle ønske var friest mulig disponering av tonnasje og inntekter, på mest mulig like betingelser som utenlandske konkurrenter. Skipsfart var tradisjonelt en næring bygget på frihandel og havnenes frihet, og som lenge fikk utøve sin virksomhet med få reguleringer.

Med en internasjonal orientering og en virksomhet eksponert for verdens virkelighet, kom skipsfartens menn nødvendigvis til å se norske krav og reguleringer i forhold til konkurrentene.

Generelt har skipsfarten hatt stor forståelse i de politiske miljøer, og landets skipsfartspolitikk har i hovedsak vart næringsvennlig. Samtidig har skipsfarten vært avkrevet sin del av fellesskapets byrder, og i trange tider blitt behandlet som en melkeku og pålagt tyngre byrder og forpliktelser enn andre næringer, så som tonnasjeavgifter og pliktreiser i forsyningsøyemed.

Alt dette førte til en rekke motsetningsforhold mellom forbundet og myndighetene, som toppet seg like etter krigen i møtet med Arbeiderparti-regjeringens planøkonomi. Streng valutaregulering var påkrevd i gjenreisningsfasen etter krigen, noe som førte til en ordning med importlisens for skip. Mot slutten av 1948 ble lisensieringen strammet inn og førte til en to års kontraheringsstopp; fra myndighetenes side begrunnet med valutaknapphet og med at flåten var gjenreist. Resultatet var imidlertid et påbud som grep forstyrrende inn i det enkelte rederis drift og utnyttelse av markedet i en tid som bød på gode forretningsmuligheter. Denne situasjonen gav greske redere for alvor innpass blant oljeselskapene. Da restriksjonene ble opphevet vinteren 1950/51 var konjunkturoppgangen et faktum og nybyggingsprisene på full fart oppover.

Det norske samfunnet nøt godt av skipsfartens investeringer. I perioden 1945-1965 bidro den med 2/3 av de nye arbeidsplassene som ble skapt, og skipsfartens andel på 22-26 prosent av de samlede norske investeringer viste seg å være de mest lønnsomme.

En ny dimensjon
Utviklingen av offshorenæringen kom til å gi en ny dimensjon til norsk skipsfart.

Fra de første konsesjonstildelinger på norsk sokkel i 1965 tok det ikke lang tid før norske shippingfolk begynte å orientere seg mot offshoremarkedet, og oljefunnet på Ekofisk i slutten av 1969 vakte interessen for alvor. I løpet av kort tid ble det bestilt både forsyningsskip og borerigger for norsk regning.

De første møter mellom rederiene som hadde bestilt boreplattformer og ledelsen i Rederforbundet ble holdt på nyåret 1972, med tanke på en egen organisasjon som blant annet skulle ivareta arbeidsgiverspørsmål. Under navnet Norsk Boreriggeierforening ble denne formelt stiftet 13. juni 1972, og fikk sin administrasjon i Rådhusgaten 25 under ledelse av Carl-Axel Janicke. Ved en navneendring i 1977 ble foreningen omdøpt Norsk Offshoreforening (NOF).

Fra 1. januar 1978 ble det etablert felles ledelse mellom Rederforbundet og NOF, med David Vikøren som leder. NOF ble fra nå av en fagavdeling i den nye fellesadministrasjonen. Den formelle sammenslutning fant sted ved inngangen til 1984 under navnet Norges Rederiforbund. Samtidig ble arbeidsgiveravdelingene slått sammen til Arbeidsgiverforeningen for Skip og Offshorefartøyer (ASO).

Samling i skjebnetimen
Shippingkrisen på 1970-80-tallet ble en skjebnetime for den norske rederinæring. Betydelige endringer i verdenshandelen, spesielt for olje, med en dramatisk overkapasitet av skip, førte til en langvarig årelating for norsk shipping.

På et sterkt presset fraktmarked var det for mange ingen annen utvei enn å overføre skipene til andre flagg og bytte ut norsk besetning med mannskap hyret til internasjonale betingelser. Handelsflåten svant inn fra 41.2 millioner dødvekttonn i 1980 til 10.7 millioner i 1987. Radikale virkemidler måtte til om skipsfarten skulle reddes for Norge. Løsningen ble Norsk Internasjonalt Skipsregister – NIS, etablert 1. juli 1987.

På bunnen i 1987 begynte gjenreisningen. Konjunkturene kom til hjelp og takket være NIS fikk norsk skipsfart et iøynefallende comeback i 1988-90, da flåten ble gjenreist til over 55 millioner dødvekttonn.

Nye samarbeidsformer
Ut av krisen på 80-tallet steg bevisstheten om at det var nødvendig å skape nye samarbeidsformer i næringen. Skulle Norge fortsatt ha en levedyktig skipsfart, var det nødvendig å samle alle som var involvert i maritim virksomhet på sjø og land. Rederiene var midtpunktet i et maritimt næringsmiljø som omfattet nær 100.000 sysselsatte innen verftsindustri og teknologi, skipsmegling og sjøforsikring, forskning og utdanning, leverandører og arbeidstakerorganisasjoner. Med Maritimt Forum etablert i 1990 kom det i stand et samarbeid som bygget på forståelsen av at alle parter i realiteten befant seg i samme båt. Samarbeidet med arbeidstakerne resulterte både i refusjonsordningen for norske sjøfolk fra 1993 og senere rekrutteringskampanjer.

Den nye sjøfartspolitikken i 1996 med tonnasjeskatt, egen rederiskatteordning og skatterefusjon for norske sjøfolk ga gode resultater. Den positive utviklingen ble imidlertid undergravd ved rekke politiske vedtak som svekket konkurranseevnen til både sjøfolk og rederier. Fra 1999 til 2006 gikk flåten tilbake med 29 prosent og antall norske sjøfolk med 20 prosent - i en periode da alle andre sjøfartsnasjoner opplevde en sterk fremgang.

I september 2007 ble det kjent at regjeringen ville innføre en internasjonalt konkurransedyktig norsk rederibeskatning. Samtidig besluttet regjeringen å innføre en ordning med tilbakebeskatning av rederienes egenkapital som hadde sitt grunnlag 11 år tilbake i tid. Stortinget vedtok dette. Grunnlovens forbud mot tilbakevirkende lovgivning ble satt i fokus. Først med den nye sjøfartspolitikken i 2007 fikk næringen igjen konkurransedyktige vilkår for fremtiden, og nå med forankring i et enstemmig storting.

Kvalitet og sikkerhet
Tradisjonelt har norsk maritim virksomhet vært drevet på et høyt nivå av kvalitet og sikkerhet. Gjennom den norske delegasjon i IMO har Rederiforbundet vært med som pådriver i arbeidet for strengere internasjonale regler for skipsdrift og miljø. Forbundet har også engasjert seg sterkt i forskning og utvikling (FOU) for mer effektiv sjøtransport og redusert miljøbelastning. En ny miljøstrategi fra 2003 setter opp ambisiøse mål for å få bukt med utslipp til sjø og luft, med visjonen om 0-utslipp, ”zero emission”.

For å skape engasjement for miljøvennlig sjøtransport etablerte Rederiforbundet i 1999 Thor Heyerdahl-prisen (The Thor Heyerdahl International Maritime Environmental Award), som siden er tildelt organisasjoner og rederier som har gått foran i utviklingen; av disse også flere norske.

Sikkerhet til sjøs kan føres tilbake til menneskene ombord og organisasjonen rundt skipene. Rederiforbundet har på flere måter vært med å sikre tilgangen på maritim kompetanse, både fra norske maritime skoler og fra utenlandske. Gjennom Maritimt Forum står regionale opplæringskontor for nærkontakten mellom maritime skoler og rederinæringen. Rederiforbundet er også inne i maritim utdanning blant annet på Filippinene, Vietnam og i Russland. I 2004 ble det også startet et program for å rekruttere nøkkelpersoner til en karriere i det maritime næringslivet i Norge, ”Maritime Trainee”. Forbundet er nå i ferd med å styrke fokus på den maritime næringsklyngen ved opprettelse av professorater ved norske universitet og høyskoler.

Globaliseringens utfordringer

De siste tiårene har sett utviklingen av en globalisert verdensøkonomi, hvor liberaliseringen har åpnet landegrensene for kapital og arbeidskraft. Sjøtransport som internasjonal tjenesteytende næring har stått fritt til å søke lokalisering dit forholdene har vært gunstige.

For at den maritime næring skal kunne trives og utvikles i Norge må forholdene hele tiden være konkurransedyktige. Perioder med politisk usikkerhet og manglende forutsigbarhet i Norge har ført til at mange norske rederier og offshore-selskaper har flyttet deler av virksomheten til land som Storbritannia, Bermuda, Singapore og Kypros. Samtidig har utenlandske selskaper kommet inn som eiere av norske rederier og fått et fotfeste i Norge.

Det viktige er å holde en størst mulig kommersiell og driftsmessig shipping- og offshore-virksomhet ledet fra Norge, forankret i en norsk maritim næringsklynge som arbeider på verdensmarkedet. Slik kan vi opprettholde og styrke verdiskapningen i de maritime næringer, til gode for det norske samfunnet.